In addition,innovationhasaprominentpositiononthepolicyagenda(MinistryofInfrastructure and the Environment 2015). Figure3showsallpossiblecontractualrelationsthatactorsinthecontainerbargechain could possibly have with each other. The figure shows that the container stevedore has a contract with the container shipping line. In this contract, the terminal handling charges are agreed. The container shipping line pays the stevedore for three services: (1) the transferfromdeep-seavesseltothecontainerstack,(2)thetemporarystorageofcontainersata stack in the terminal, and (3) the transfer to the hinterland mode (barge, rail or truck). There is no contractual relationship between the barge operator, on the one hand, and the deep-sea terminal operator, on the other. Such a contract would provide an incentive tobothpartiestobettermatchthequayplanningofthecontainerstevedoreandthesailing plan of the barge operator. Most of the interviewees and expert opinion mentioned that these missing contractual relations and the fact that stevedores give priorities to container shipping lines hinder the improvement of handling container barges. Some interviewees added that the absence of contractual relations is even worse because container barges are mostly handled along the same quays as deep-sea vessels in the present situation. In addition, between 70% and 80% of container hinterland transport in Rotterdam is organised by what is termed merchant haulage. In this case, transport is organised by a forwarder or shipper. These parties have in the current contract structure a very limited impact on the performance of the container stevedore and barge operator in the port. In the case of carrier haulage, container shipping could encourage stevedore companies or the barge operator to perform better. The same figure shows that there is no contract between the barge operator and the infrastructure manager. The main reason for the missing contractual relation can be found in the Mannheim Convention on Navigation on the Rhine from 1868. The guiding principles of the Rhine Regime are freedom of navigation for the ships of all estuary nations (Belgium, France, Germany, the Netherlands and Switzerland), equality of treatment of domestic and foreign vessels, uniform administration, and the elimination ofalltollsorother fiscalexactionsleviedsolelyontherighttonavigate(CCR1868).Dueto the principles of the Mannheim Convention, there is no formal relationship between the barge operator or skipper and the owner and infrastructure manager for the use of the waterway at a particular place and a particular time. This limits the guidance of behaviour to achieve more efficient use of the port’s infrastructure. In comparison, in rail transport, there is a formalised connection between the rail operator and the rail infrastructure manager. In the so-called access agreement, the contract between an operator and the port’sinfrastructuremanager,therearenumerousoperationalrules,bonusesandpenalties that stimulate the efficient use of infrastructure.

Επιπλέον, η καινοτομία έχει υιοθετήσει την πολιτική της έκθεσης (Υπουργείο Υποδομής και Περιβάλλοντος 2015). Το σχήμα 3 δείχνει ότι όλες οι πιθανές συμβατικές σχέσεις μεταξύ των οχημάτων μπορεί να έχουν μεταξύ τους. Το γράφημα δείχνει ότι ο αγωγός δοχείου έχει συμβόλαιο με τη γραμμή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στο συμβόλαιο αυτό συμφωνούνται οι χρεώσεις τελικής διακίνησης. Η γραμμή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πληρώνει τον αερολιμένα για τρεις υπηρεσίες: (1) τη μεταφορά από το πλοίο στη δεξαμενή του πλοίου, (2) την προσωρινή αποθήκευση της στοίβας των εμπορευματοκιβωτίων στο τερματικό σταθμό και (3) τη μεταφορά προς την ενδοχώρα (φορτηγίδα, σιδηρόδρομος ή φορτηγό). Δεν υπάρχει καμία συμβατική σχέση μεταξύ του χειριστή φορτηγίδας, αφενός, και του τερματικού σταθμού βαθέων υδάτων, αφετέρου. Μία τέτοια σύμβαση θα παρείχε ένα κίνητρο για να μεταφέρει το όχημα στον προγραμματισμό του σχεδίου και του σχεδίου αποστολής του φορέα φορτηγίδας. Οι περισσότεροι από τους ερωτηθέντες και η γνώμη των εμπειρογνωμόνων ανέφεραν ότι αυτές οι ελλείπουσες συμβατικές σχέσεις και το γεγονός ότι οι λιμενεργάτες δίνουν προτεραιότητες στις γραμμές θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων εμποδίζουν τη βελτίωση των φορτηγίδων μεταφοράς φορτηγών. Ορισμένοι συνεντευξιαζόμενοι πρόσθεσαν ότι η απουσία συμβατικών σχέσεων είναι ακόμη χειρότερη, διότι οι φορτηγίδες φορτοεκφόρτωσης αντιμετωπίζονται ως επί το πλείστον στις ίδιες αποβάθρες με τα σκάφη βαθέων υδάτων στην παρούσα κατάσταση.Επιπλέον, μεταξύ 70% και 80% της μεταφοράς χερσαίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων στο Ρότερνταμ διοργανώνεται από τις λεγόμενες εμπορικές μεταφορές εμπορευμάτων. Στην περίπτωση αυτή, η μεταφορά οργανώνεται από μεταφορέα ή αποστολέα. Τα συμβαλλόμενα μέρη έχουν στην τρέχουσα δομή των συμβάσεων πολύ περιορισμένο αντίκτυπο στην απόδοση του λιμένα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φορτηγίδων στο λιμάνι. Στην περίπτωση των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, η ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούσε να ενθαρρύνει τις εταιρίες φορτοεκφόρτωσης ή τον φορέα φορτηγίδων να εκτελούν καλύτερα. Το ίδιο έγγραφο δείχνει ότι δεν υπάρχει σύμβαση μεταξύ του διαχειριστή της φορτηγίδας και του διαχειριστή υποδομής. Ο κύριος λόγος για την έλλειψη συμβατικής σχέσης μπορεί να βρεθεί στη Σύμβαση του Mannheim σχετικά με τη ναυσιπλοΐα στον Ρήνο από το 1868. Οι κατευθυντήριες αρχές του καθεστώτος του Ρήνου είναι η ελευθερία ναυσιπλοΐας για τα πλοία όλων των εθνών εκβολών ποταμών (Βέλγιο, Γαλλία, Γερμανία, Κάτω Χώρες (CCR1868). Σύμφωνα με τις αρχές της Σύμβασης του Mannheim, δεν υπάρχει καμία επίσημη σχέση μεταξύ του χειριστή της φορτηγίδας ή του πλοιάρχου και του ιδιοκτήτη και του διαχειριστή υποδομής για τη χρήση της πλωτής οδού σε συγκεκριμένο τόπο και σε συγκεκριμένο χρόνο. Αυτό περιορίζει την καθοδήγηση της συμπεριφοράς για την αποτελεσματικότερη χρήση της υποδομής του λιμένα.Συγκριτικά, στις σιδηροδρομικές μεταφορές, υπάρχει μια επίσημη σύνδεση μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και του διαχειριστή των σιδηροδρομικών υποδομών. Στη λεγόμενη συμφωνία πρόσβασης, τη σύμβαση μεταξύ ενός φορέα εκμετάλλευσης και του διαχειριστή υποδομής του λιμένα, όπου υπάρχουν διάφορες επιχειρησιακές αρχές, επιδόματα και ποινές που ενθαρρύνουν την αποτελεσματική χρήση της υποδομής.