Institutional arrangements A preliminary conclusion from the previous sections is that, on the one hand, there are favourable geographical conditions, stimulating policies by European and Dutch governments and port authority, positive cultural characteristics such as a long tradition in horizontal and vertical cooperation, and entrepreneurs in container barging having a futureoriented and flexible focus. On the other hand, the modal split of inland container transport has remained stable for years, the present contractual relations in the container barge chain do not support the improvement of coordination, and the sector is embedded in a conservative culture where collective action is not manifest. Starting from the notion that collective action is not manifest, associations or interest groups are often proposed as a way to enable groups of actors (Olson 2009). Examining barge and inland terminal operators, it is relevant to consider their membership of the Member Group Container Operators of the Dutch Central Bureau for Rhine and Inland Navigation (CBRB) and the Association of Inland Terminal Operators (VITO). According to the first-named association, members of the Group Container Operators Members organise 70% of container transport volumes on the Rhine, between Rotterdam and Antwerp and in the BeNeLux countries (CBRB 2016). About half of the container shuttles from/to the port of Rotterdam are organised by a member of the Group Members Container Operators. The degree of organisation of inland terminal operators is lower than that of the inland operators, namely 23%. This low percentage can be explained by the fact that VITO is a Dutch association; inland terminal operators from Belgium, France or Germany cannot become a member. Almost all Dutch terminal operators are members of VITO. In total, 70% of the container shuttles in Rotterdam are organised by members of these two interest groups (Port of Rotterdam 2013). AsecondgeneralobservationisthatthecontainerbargesectorintheportofRotterdam has a good track record in the development of institutional arrangements to increase the efficiency of container barging in the port. There is high involvement of barge operators, but also non-barging actors like deep-sea terminal operators and the port authority are involved in improving coordination. The barge operators are mainly involved in alliances. A recent example is the alliance between the barge operators H&S Container Line, Danser Containerline and Ultra-Brag in 2016 (via mutual Vessel Sharing Agreements), where barge operators bundle volumes of container traffic from several inland ports along the Upper Rhine and optimise both utilisation of their barges and, because of larger call sizes, they improve the port turnaround time. We observe that the earlier observed long tradition in horizontal cooperation is still deeply rooted in the sector. Initiatives in which barge operators integrate vertically within the chain are hardly seen. Vertical integration in the container barge chain is only seen by deep-sea terminal operators. In Rotterdam, two institutional arrangements were established in which the deep-sea terminal operator, as the ‘unusual party’, takes the lead in organising container barge transport. In 2010, the Rotterdam container stevedore ECT introduced a new concept called the ‘Extended Gate Model’. In this concept, ECT tries to extend the gate of its deep-sea terminal to inland terminals by offering both container handling and hinterland transport services to their own hinterland terminals. From 2011, APM Terminals has organised a daily barge service to the Delta Marine Terminal (DMT) in Moerdijk. In these two examples, one might speak of ‘terminal haulage’. Vertical integration by the deep-sea terminal operator is regarded as positive for improving coordination. In this case container cargo for one destination is bundled within the firm (the deep-sea terminal operator), which helps to decrease the call size. Whereas we noticed vertical integration by deep-sea terminal operators, we also see a prominent role for inland terminal operators in organising container transport. About 40% of the container shuttles from and to Rotterdam are organised by inland terminal operators (Port of Rotterdam 2013). This number increased during recent years. The increased involvement of inland terminal operators is positive because they are well embedded in the region and are able to bundle cargo in that region which benefits the call size in the port. Secondly, we observe that there is a strong focus on hardware solutions. Some new concepts require efficient use of an appropriate organisational structure (‘orgware’) and a supporting information system (‘software’). Mainly hardware solutions tend to fail. The underlying reasons are the necessary investments in terminal equipment or vessels or the additional storage and handling time, resulting in higher operating costs. The failing factor is that these costs are not fairly allocated to the parties in the transport chain. Many initiatives have failed because there was a temporary necessity to improve coordination. Such initiatives are mainly taken in time periods with above-average growthincontainerthroughputandscarcityofhandlingcapacityatthedeep-seaterminal. When container growth declines or handling capacity increases, the necessity disappears and initiatives are halted.

Θεσμικές ρυθμίσεις Ένα προκαταρκτικό συμπέρασμα των προηγούμενων τμημάτων είναι ότι, αφενός, υπάρχουν ευνοϊκές γεωγραφικές συνθήκες, που ενθαρρύνουν τις πολιτικές των ευρωπαϊκών και ολλανδικών κυβερνήσεων και της λιμενικής αρχής, θετικά πολιτιστικά χαρακτηριστικά, όπως μια μακρά παράδοση στην οριζόντια και κάθετη συνεργασία και επιχειρηματίες σε περιτύλιγμα δοχείων με μελλοντική προσανατολισμό και εύκαμπτη εστίαση. Από την άλλη πλευρά, η χωρική μεταφορά των εσωτερικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων παρέμεινε σταθερή εδώ και χρόνια, οι σημερινές συμβατικές σχέσεις στην αλυσίδα φορτηγίδων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν υποστηρίζουν τη βελτίωση του συντονισμού και ο τομέας είναι ενσωματωμένος σε μια συντηρητική κουλτούρα όπου η συλλογική δράση δεν είναι εμφανής . Ξεκινώντας από την ιδέα ότι η συλλογική δράση δεν είναι προφανής, συχνά προσφέρονται ενώσεις ή ομάδες συμφερόντων ως ένας τρόπος για να μπορέσουν οι ομάδες των παραγόντων (Olson 2009). Εξετάζοντας τους φορτωτές φορτηγών και τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, είναι σκόπιμο να εξεταστεί η ιδιότητά τους ως μελών του ομίλου χειριστών εμπορευματοκιβωτίων των ομίλων του ολλανδικού κεντρικού γραφείου για τη Ρήνο και την εσωτερική ναυσιπλοΐα (CBRB) και της Ένωσης VITO. Σύμφωνα με την πρώτη ομοσπονδία, τα μέλη των μελών του ομίλου εταιρειών εμπορευματοκιβωτίων οργανώνουν το 70% των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων στον Ρήνο, μεταξύ Ρότερνταμ και Αμβέρσας και στις χώρες BeNeLux (CBRB 2016).Περίπου το ήμισυ των εμπορευματοκιβωτίων εμπορευματοκιβωτίων από / προς το λιμάνι του Ρότερνταμ διοργανώνονται από ένα μέλος των χειριστών εμπορευματοκιβωτίων των μελών του ομίλου. Ο βαθμός οργάνωσης των επιχειρήσεων χερσαίων μεταφορών είναι χαμηλότερος από αυτόν των επιχειρήσεων χερσαίων μεταφορών, δηλαδή 23%. Αυτό το χαμηλό ποσοστό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι η VITO είναι ολλανδική ένωση. οι εφοπλιστές τερματικών σταθμών εσωτερικού χώρου από το Βέλγιο, τη Γαλλία ή τη Γερμανία δεν μπορούν να γίνουν μέλη. Σχεδόν όλοι οι ολλανδοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών είναι μέλη του VITO. Συνολικά, το 70% των λεωφορείων εμπορευματοκιβωτίων στο Ρότερνταμ οργανώνονται από τα μέλη αυτών των δύο ομάδων συμφερόντων (Port of Rotterdam 2013). Μια δευτερογενήςδιαχείρισητωνεπιχειρησιακώνμεταναλωτικώνμεταναλωμάτωντουΤοRotterdam έχει ένα καλό ιστορικό στην ανάπτυξη των θεσμικών ρυθμίσεων για την αύξηση της αποτελεσματικότητας της απαγόρευσης των εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι. Υπάρχει μεγάλη συμμετοχή των χειριστών φορτηγίδων, αλλά και οι παράγοντες που δεν εμπλέκονται σε φραγμούς, όπως οι τερματικοί σταθμοί βαθέων υδάτων και η λιμενική αρχή συμμετέχουν στη βελτίωση του συντονισμού. Οι χειριστές φορτηγίδων συμμετέχουν κυρίως σε συμμαχίες. Ένα πρόσφατο παράδειγμα είναι η συμμαχία μεταξύ των φορτηγών πλοίων H & S Container Line, της Danser Containerline και της Ultra-Brag το 2016 (μέσω αμοιβαίων συμφωνιών κατανομής σκαφών), όπου οι φορτωτές φορτηγών φορτώνουν όγκους εμπορευματοκιβωτίων από διάφορες εσωτερικές λιμένες κατά μήκος του Άνω Ρήνου και βελτιστοποιούν τη χρήση των φορτηγών τους και, λόγω των μεγαλύτερων μεγεθών κλήσεων, βελτιώνουν τον χρόνο μετακίνησης του λιμένα.Παρατηρούμε ότι η παλαιότερη παραδοχή της οριζόντιας συνεργασίας εξακολουθεί να είναι βαθιά ριζωμένη στον τομέα. Οι πρωτοβουλίες στις οποίες οι χειριστές φορτηγίδων ενσωματώνουν κατακόρυφα μέσα στην αλυσίδα δεν βλέπουν. Η κάθετη ενσωμάτωση στην αλυσίδα φορτηγίδων εμπορευματοκιβωτίων αντιμετωπίζεται μόνο από χειριστές τερματικών σταθμών βαθέων υδάτων. Στο Ρότερνταμ, θεσπίστηκαν δύο θεσμικές ρυθμίσεις, στις οποίες ο τερματικός σταθμός βαθέων υδάτων, ως «ασυνήθιστο μέρος», αναλαμβάνει ηγετικό ρόλο στη διοργάνωση της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγίδες. Το 2010, το εμπορευματοκιβώτιο ECT του Ρότερνταμ εισήγαγε μια νέα έννοια που ονομάζεται «μοντέλο εκτεταμένης πύλης». Με αυτή την έννοια, η ECT προσπαθεί να επεκτείνει την πύλη του τερματικού σταθμού βάσης προς τους εσωτερικούς τερματικούς σταθμούς, εξυπηρετώντας τόσο τις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όσο και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών προς τους δικούς τους τερματικούς σταθμούς της ενδοχώρας. Από το 2011, η APM Terminals έχει οργανώσει καθημερινή υπηρεσία φορτηγίδων στο θαλάσσιο τερματικό σταθμό Delta Marine Terminal (DMT) στο Moerdijk. Στα δύο αυτά παραδείγματα μπορεί κανείς να μιλήσει για «τερματικές μεταφορές». Η κάθετη ολοκλήρωση από τον φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού βαθέων υδάτων θεωρείται θετική για τη βελτίωση του συντονισμού. Σε αυτή την περίπτωση, φορτίο εμπορευματοκιβωτίων για έναν προορισμό είναι ομαδοποιημένο εντός της επιχείρησης (ο τερματικός σταθμός βαθέων υδάτων), το οποίο βοηθά στη μείωση του μεγέθους κλήσης. Ενώ παρατηρήσαμε την κάθετη ολοκλήρωση από φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών βαθέων υδάτων, βλέπουμε επίσης σημαντικό ρόλο για τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην οργάνωση της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.Περίπου το 40% των λεωφορείων εμπορευματοκιβωτίων από και προς το Ρότερνταμ οργανώνονται από φορείς εκμετάλλευσης εσωτερικών τερματικών σταθμών (Port of Rotterdam 2013). Αυτός ο αριθμός αυξήθηκε τα τελευταία χρόνια. Η αυξημένη συμμετοχή των τερματικών σταθμών είναι θετική επειδή είναι καλά ενσωματωμένη στην περιοχή και είναι σε θέση να συνδέσει το φορτίο σε αυτή την περιοχή που ωφελεί το μέγεθος της κλήσης στο λιμάνι. Δεύτερον, παρατηρούμε ότι επικεντρώνεται σε λύσεις υλικού. Ορισμένες νέες έννοιες απαιτούν αποτελεσματική χρήση κατάλληλης οργανωτικής δομής («orgware») και υποστηρικτικού συστήματος πληροφοριών («λογισμικό»). Κυρίως λύσεις υλικού τείνουν να αποτύχουν. Οι βασικοί λόγοι είναι οι αναγκαίες επενδύσεις στον τερματικό εξοπλισμό ή τα πλοία ή ο πρόσθετος χρόνος αποθήκευσης και χειρισμού, με αποτέλεσμα υψηλότερα λειτουργικά κόστη. Ο ελλιπής παράγοντας είναι ότι αυτές οι δαπάνες δεν κατανέμονται δίκαια στα μέρη της αλυσίδας μεταφορών. Πολλές πρωτοβουλίες απέτυχαν επειδή υπήρξε προσωρινή ανάγκη βελτίωσης του συντονισμού. Τέτοιες πρωτοβουλίες λαμβάνονται κυρίως σε χρονικές περιόδους με υψηλότερο μέσον όρο ανάπτυξης που διατηρεί τη διαθεσιμότητα και την ικανότητα διαχείρισης των ικανοτήτων από την εξόρυξη. Όταν μειώνεται η ανάπτυξη του εμπορευματοκιβωτίου ή αυξάνεται η χωρητικότητα χειρισμού, η ανάγκη εξαφανίζεται και οι πρωτοβουλίες σταματούν.