Conclusion The goal of this research has been to analyse factors that may hinder or stimulate a better future performance of container barging by using a framework rooted in Institutional Economics. The value of this research is that the performance of the container barge sector in the port of Rotterdam, and the possibility to improve it, has not been studied as an isolated issue, but is related to the context of the sector. In recent years, the container barging’s lagging performance has meant that it has been unable to play the dominant role in hinterland transport foreseen. The market share of barging in the supply and transport of containers to the Maasvlakte area has, at best, remained stable for years. The performance of container barging in Rotterdam is inefficient due to the long turnaround times of barges and inefficient terminal planning. Given the long period of time in which the share of container barging has been stable, it seems hard to improve coordination. We observe a paradox: on the one hand, many interdependent actors are undertakingarangeofinstitutionalarrangementstoimprovecoordinationincontainerbarging, butatthesametime,byanon-existing senseofurgencyamongthemainstakeholdersand their unwillingness to cooperate, the sector’s market share is weakening. The sector’s performance and the interaction between actors take place continuously; the informal and formal institutions and institutional arrangements are changing with different time periods. Informal institutions are deeply rooted in the container barging sector and they only change over a very long period. The actors in the Rotterdam container barging sector are embedded in history with many vertical and horizontal alliances. Although the sector can be characterised as conservative and individualistic, operating container barges in the context of family businesses acts with an entrepreneurial and future-focused spirit. Moreover, the container barging sector in the port of Rotterdam operates in a tradition of adapting to changes in the market environment. We observe that this so-called chameleonic behaviour influences, to a large extent, the current market organisation. IWT in Rotterdam has a long tradition of trial and error in collective action. Nevertheless, there is today a high degree of organisation among barge operators and inland terminal operators. This reflects a high level of ability to work on improved coordination in the future. The present market organisation in container barging is characterised by a long track record of initiatives to solve existing coordination problems. There is considerable discussion on what is needed to give an impetus to container barging in Rotterdam. It seems that the current policy is lacking or formulated by means of the traditional government approach. Not all stakeholders are aware that new roles and new approaches are needed to benefit from opportunities for IWT. The need for an efficient, sustainable and functioning IWT sector is acknowledged on different levelssuchaslocal,regional,nationalandevenEuropeanlevel,butmanifestsmostdirectly in the performance of the port(s). This case study concludes that the present division of property and decision rights in container barging in seaports is a damaging condition for future improvement. Firstly, there is no contractual relationship between the barge operator and the deep-sea terminal operator. Secondly, due to the principles of the Mannheim Convention, there is no formal relationship between the barge operator or skipper and infrastructure manager. The division of property and decision rights is hard to change in the short term. This research has shown that not only barge operators have an important stake in organising efficient container barge transport, but also deep-sea terminal operators need to increase theirinfluence bydifferentforms ofvertical integration. Thechallengeis todevelopan exantemethodologythataddressesthenewchallengesinacoherenttransitionstrategy.This implies that all stakeholders (forwarders, shippers, barge operators, etc.) have to reconsider their roles. It is necessary to work on awareness raising and to recognise the need for cooperation and interaction between the governments and private companies to improve the performance of container barging in the port of Rotterdam, and to fulfil the changing needs of society on logistics.

Συμπέρασμα Ο σκοπός αυτής της έρευνας ήταν να αναλύσει παράγοντες που μπορεί να παρεμποδίσουν ή να τονώσουν μια καλύτερη μελλοντική απόδοση των barging εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποιώντας ένα πλαίσιο που έχει ρίζες στην Θεσμική Οικονομία. Η αξία της έρευνας αυτής είναι ότι οι επιδόσεις του τομέα των φορτηγίδων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Ρότερνταμ και η δυνατότητα βελτίωσής του δεν έχουν μελετηθεί ως μεμονωμένο θέμα αλλά συνδέονται με το πλαίσιο του τομέα. Τα τελευταία χρόνια, η καθυστέρηση της απόδοσης των εμπορευματοκιβωτίων οδήγησε στο ότι δεν ήταν σε θέση να διαδραματίσει τον κυρίαρχο ρόλο που προβλέπεται για τη μεταφορά στην ενδοχώρα. Το μερίδιο αγοράς του εμποδισμού στην προμήθεια και τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στην περιοχή Maasvlakte έχει, στην καλύτερη περίπτωση, παραμείνει σταθερό για χρόνια. Η απόδοση των φορτηγών πλοίων στο Ρότερνταμ είναι ανυπέρβλητη λόγω των μεγάλων χρόνων ανακύκλωσης των φορτηγίδων και του αποτελεσματικού σχεδιασμού των τερματικών σταθμών. Δεδομένου του μεγάλου χρονικού διαστήματος σταθερότητας του μεριδίου της φραγής των εμπορευματοκιβωτίων, φαίνεται δύσκολο να βελτιωθεί ο συντονισμός. Παρατηρούμε ένα παράδοξο: αφενός, πολλοί αλληλεξαρτώμενοι φορείς αναλαμβάνουν τη δέσμευση να θεσμοθετήσουν μια θεσμική ρύθμιση προκειμένου να βελτιώσουν τη συνεργασία τους με τα κράτη μέλη, αλλά παράλληλα με την υπάρχουσα αίσθηση της βίας από τους εμπλεκόμενους και την απροθυμία τους να συνεργαστούν, το μερίδιο αγοράς του τομέα εξασθενεί.Οι επιδόσεις του τομέα και η αλληλεπίδραση μεταξύ των παραγόντων πραγματοποιούνται συνεχώς. οι ανεπίσημοι και τυπικοί θεσμοί και οι θεσμικές ρυθμίσεις αλλάζουν με διαφορετικές χρονικές περιόδους. Τα ανεπίσημα ιδρύματα είναι βαθιά ριζωμένα στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων και μεταβάλλονται μόνο για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι ηθοποιοί του τομέα των εμπορευματοκιβωτίων του Ρότερνταμ ενσωματώνονται στην ιστορία με πολλές κάθετες και οριζόντιες συμμαχίες. Αν και ο τομέας μπορεί να χαρακτηριστεί ως συντηρητικός και ατομικιστικός, οι λειτουργικές φορτηγίδες κοντέινερ στο πλαίσιο των οικογενειακών επιχειρήσεων ενεργούν με επιχειρηματικό πνεύμα και πνεύμα επικεντρωμένο στο μέλλον. Επιπλέον, ο τομέας του σκάφους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Ρότερνταμ λειτουργεί με παράδοση προσαρμογής στις αλλαγές στο περιβάλλον της αγοράς. Παρατηρούμε ότι αυτή η αποκαλούμενη χαμαιλεονική συμπεριφορά επηρεάζει, σε μεγάλο βαθμό, την τρέχουσα οργάνωση της αγοράς. Το IWT στο Ρότερνταμ έχει μακρά παράδοση δοκιμών και σφαλμάτων στη συλλογική δράση. Παρ 'όλα αυτά, υπάρχει σήμερα ένας υψηλός βαθμός οργάνωσης μεταξύ των χειριστών φορτηγίδων και των χειριστών εσωτερικών πλωτών οδών. Αυτό αντανακλά υψηλό επίπεδο ικανότητας να εργαστεί για βελτιωμένο συντονισμό στο μέλλον. Η σημερινή οργάνωση της αγοράς όσον αφορά την απαγόρευση των εμπορευματοκιβωτίων χαρακτηρίζεται από μακρά ιστορία πρωτοβουλιών για την επίλυση των υφισταμένων προβλημάτων συντονισμού. Υπάρχει σημαντική συζήτηση για το τι χρειάζεται για να δοθεί ώθηση στη φραγή των εμπορευματοκιβωτίων στο Ρότερνταμ.Φαίνεται ότι η τρέχουσα πολιτική λείπει ή διατυπώνεται με την παραδοσιακή κυβερνητική προσέγγιση. Δεν γνωρίζουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι ότι χρειάζονται νέοι ρόλοι και νέες προσεγγίσεις για να ωφεληθούν από τις ευκαιρίες για εσωτερική ναυσιπλοΐα. Η ανάγκη για έναν αποτελεσματικό, βιώσιμο και λειτουργικό τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αναγνωρίζεται σε διαφορετικό επίπεδο σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά έχει άμεση σχέση με την απόδοση των λιμένων. Αυτή η μελέτη περίπτωσης καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η σημερινή κατανομή των περιουσιακών στοιχείων και των δικαιωμάτων απόκτησης δικαιοσύνης στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων σε θαλάσσιους λιμένες αποτελεί επιβλαβή προϋπόθεση για μελλοντική βελτίωση. Πρώτον, δεν υπάρχει συμβατική σχέση μεταξύ του διαχειριστή φορτηγίδων και του τερματικού σταθμού βαθέων υδάτων. Δεύτερον, λόγω των αρχών της σύμβασης του Mannheim, δεν υπάρχει καμία επίσημη σχέση μεταξύ του διαχειριστή φορτηγίδων ή του κυβερνήτη και του διαχειριστή υποδομής. Η κατανομή των περιουσιακών στοιχείων και των δικαιωμάτων αποφάσεων είναι δύσκολο να αλλάξει βραχυπρόθεσμα. Η έρευνα αυτή έχει δείξει ότι όχι μόνο οι φορείς εκμετάλλευσης φορτηγίδων έχουν ένα σημαντικό μερίδιο στη διοργάνωση αποτελεσματικών μεταφορών φορτηγίδων εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών βαθέων υδάτων πρέπει να αυξήσουν την επίδρασή τους με τις διάφορες μορφές της ολοκληρωμένης ολοκλήρωσης. Ο στόχος είναι να εξαλειφθεί η εξέλιξη της αντιμετώπισης των νέων ζημιών στο πλαίσιο της στρατηγικής της μεταβατικής αλλαγής. Αυτό συνεπάγεται ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς (αποστολείς, φορτωτές, φορτηγίδες φορτηγών κ.λπ.) πρέπει να επανεξετάσουν τους ρόλους τους.Είναι απαραίτητο να εργαστούμε για την ευαισθητοποίηση και να αναγνωρίσουμε την ανάγκη συνεργασίας και αλληλεπίδρασης μεταξύ των κυβερνήσεων και των ιδιωτικών εταιρειών για τη βελτίωση της απόδοσης των φορτηγών πλοίων στο λιμάνι του Ρότερνταμ και για την εκπλήρωση των μεταβαλλόμενων αναγκών της κοινωνίας στην εφοδιαστική.